Một cuộc điều tra mới đây cho thấy nhiều cộng đồng dân cư dọc theo các tuyến đường sắt tại Hoa Kỳ chưa được trang bị đầy đủ để đảm bảo an toàn cho người dân khi các vụ trật bánh xe lửa mang theo vật liệu nguy hiểm xảy ra. Theo phân tích dữ liệu liên bang, trung bình cứ hai tháng một lần lại có một vụ trật bánh xe lửa làm tràn ít nhất 1.000 gallon vật liệu nguy hiểm. Gần một nửa số vụ việc này đã dẫn đến sơ tán, và hơn một phần tư gây ra cháy hoặc nổ kể từ năm 2015.
Cuộc điều tra do Trung Tâm Báo Chí Điều Tra Howard của Đại Học Maryland thực hiện, xem xét hàng trăm tài liệu và báo cáo an toàn đường sắt, đồng thời phỏng vấn hàng chục chuyên gia và nhân viên cứu hộ. Họ cũng sử dụng dữ liệu từ công ty RailState LLC, cho phép theo dõi các chuyến hàng vật liệu nguy hiểm trên 2.200 dặm đường sắt. Phân tích cho thấy, trong sáu tháng qua, ít nhất 130.000 toa xe chở vật liệu nguy hiểm đã đi qua khu vực sinh sống của khoảng 2.5 triệu người, cùng với hơn 1.000 trường học và 80 bệnh viện, nằm trong bán kính một dặm từ đường ray.
Ông Jamie Burgess, Giám đốc Đào tạo Vật liệu Nguy hiểm tại Hiệp Hội Cứu Hỏa Quốc Tế, nhận định rằng hầu hết các cộng đồng có thể không nhận thức được loại hóa chất nào đang được vận chuyển qua sân sau nhà họ hàng ngày. Các đội phản ứng khẩn cấp thường thiếu thông tin, đào tạo, thiết bị và kế hoạch chi tiết để ứng phó an toàn ngay sau một vụ trật bánh xe lửa kèm tràn hóa chất.
Theo Cơ Quan Quản Lý Cứu Hỏa Hoa Kỳ, chưa đến một phần năm các sở cứu hỏa trên toàn quốc có đội ngũ chuyên gia vật liệu nguy hiểm riêng. Khi đối mặt với một sự cố thảm khốc, các lính cứu hỏa địa phương phải dựa vào sự hỗ trợ từ các sở gần đó, đội vật liệu nguy hiểm khu vực, các quan chức tiểu bang, liên bang và nhà thầu đường sắt. Tuy nhiên, các đội này có thể mất nhiều giờ mới đến nơi, khiến lính cứu hỏa phải tự mình xử lý khủng hoảng.
Ví dụ điển hình là vụ trật bánh xe lửa của Norfolk Southern tại East Palestine, Ohio vào năm 2023, khi phải mất hơn một giờ để lính cứu hỏa chuyên về vật liệu nguy hiểm đến hiện trường. Ông Paul Stancil, cựu điều tra viên tai nạn vật liệu nguy hiểm cấp cao của Ủy Ban An Toàn Giao Thông Quốc Gia (NTSB), cho biết: “Thường thì đây là lần đầu tiên họ phải đối phó với điều gì đó như thế này, và họ bị choáng ngợp ngay từ đầu. Đó là vấn đề ở East Palestine, và gần như ở mọi địa điểm xảy ra sự cố.”
Mặc dù các sáng kiến đào tạo vật liệu nguy hiểm do ngành đường sắt tài trợ đã tiếp cận ít nhất 80.000 nhân viên cứu hộ vào năm 2024, con số này vẫn chỉ là một phần nhỏ so với ước tính một triệu lính cứu hỏa chuyên nghiệp và tình nguyện tại Hoa Kỳ. Bà Jessica Kahanek, phát ngôn viên của Hiệp Hội Đường Sắt Hoa Kỳ, khẳng định vận chuyển vật liệu nguy hiểm bằng đường sắt là an toàn nhất, với hơn 2 triệu chuyến hàng được vận chuyển an toàn vào năm 2024.
Tuy nhiên, cuộc điều tra của Howard Center cũng nhấn mạnh vấn đề nghiêm trọng khi lính cứu hỏa được gọi đến hiện trường thường không biết rõ loại hóa chất trên tàu và nguy cơ phơi nhiễm. Các cơ quan quản lý liên bang đã trì hoãn yêu cầu cung cấp thông tin này ngay lập tức. Trong một lá thư gửi các cơ quan quản lý liên bang vào tháng này, Cảnh Sát Trưởng Cứu Hỏa East Palestine Keith Drabick đã chỉ trích sự chậm trễ này và kêu gọi thực thi thời hạn nghiêm ngặt hơn đối với các công ty đường sắt.
Năm 2012, một vụ trật bánh xe lửa ở Paulsboro, New Jersey, đã khiến một số toa xe chở vinyl chloride – một hóa chất rất độc và dễ cháy – rơi xuống con lạch. Một toa xe bị vỡ, phun ra đám mây khí độc bao trùm khu vực xung quanh. Cảnh sát địa phương và lính cứu hỏa tình nguyện, ban đầu nhầm lẫn về hóa chất, đã tiếp cận hiện trường mà không có thiết bị bảo vệ hô hấp. Báo cáo NTSB sau đó cho thấy phản ứng khẩn cấp kém đã góp phần làm tăng mức độ nghiêm trọng của tai nạn, với hơn 700 cư dân và nhân viên cứu hộ báo cáo các triệu chứng phơi nhiễm hóa chất.
Phân tích dữ liệu của RailState cho thấy, ngoài dầu mỏ và cồn, các hóa chất nguy hiểm hàng đầu được vận chuyển bằng tàu hỏa bao gồm axit sulfuric, chlorine, axit hydrochloric và amoniac – tất cả đều rất độc hại và có thể gây chết người ở nồng độ cao. Các hóa chất này di chuyển hàng ngàn dặm bằng tàu hỏa từ nhà sản xuất đến người dùng cuối.
Dù các thảm họa ở Paulsboro và East Palestine đã thúc đẩy các lời kêu gọi cải thiện sự chuẩn bị ứng phó với vật liệu nguy hiểm cho lính cứu hỏa, nhiều sở vẫn không có đủ nguồn lực. Nguồn tài trợ liên bang là một nguồn chính cho việc đào tạo và trang bị cho các sở cứu hỏa, nhưng hiện nay đang thiếu hụt trầm trọng so với nhu cầu. Bà Sarah Wilson Handler, Phó Chủ Tịch phụ trách các khoản trợ cấp tại Lexipol, cho biết số tiền được cấp từ các chương trình tài trợ đã giảm đáng kể trong những năm gần đây, ngay cả khi chi phí của các sở cứu hỏa tăng lên.
Trong năm tài khóa 2024, các sở cứu hỏa trên cả nước đã yêu cầu gần 4 tỉ Mỹ kim tài trợ từ Chương Trình Tài Trợ Hỗ Trợ Lính Cứu Hỏa của Cơ Quan Quản Lý Khẩn Cấp Liên Bang (FEMA), nhưng cơ quan này chỉ cung cấp 291 triệu Mỹ kim.
Thành phố Port Huron, Michigan, một điểm giao cắt biên giới quan trọng với Canada, nơi hóa chất độc hại được vận chuyển thường xuyên, cũng đang lo ngại về tương lai hỗ trợ liên bang. Vụ trật bánh xe lửa của Canadian National trong đường hầm dưới sông St. Clair vào năm 2019, làm tràn hơn 12.000 gallon axit sulfuric, đã cho thấy sự phụ thuộc vào mạng lưới hỗ trợ rộng lớn từ các cơ quan địa phương, tiểu bang và các chuyên gia vật liệu nguy hiểm của đường sắt.
Tổng Thống Donald Trump đã nhiều lần đặt câu hỏi về tương lai của FEMA, và cơ quan này đã chứng kiến những cắt giảm và sự ra đi của nhân viên đáng kể trong những tuần gần đây. Điều này khiến Cảnh Sát Trưởng Cứu Hỏa Port Huron Corey Nicholson lo lắng về khả năng cắt giảm tài trợ. Ông đặt câu hỏi: “Tôi sẽ chi tiền cho những vụ cháy nhà biết chắc sẽ xảy ra, có rủi ro cao, tần suất cao? Hay tôi sẽ chi tiền cho một đống thiết bị mà có thể tôi sẽ không bao giờ sử dụng? Có quá nhiều nhu cầu cần chi và chỉ có rất ít tiền để thực hiện.”
Tin tức này được tổng hợp từ cuộc điều tra của Howard Center for Investigative Journalism.
